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混动百科 50张图看懂「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」
发表时间: 来源:水驻极设备

  之前我们已浅谈了国内三家主机厂的混动系统,分别是「长城柠檬混动DHT系统」、「吉利雷神智擎Hi·X混动系统」和「比亚迪DM混动系统」,今天我们来聊聊「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」,看看『死磕技术』的奇瑞汽车,能带给我们怎么样的惊喜。

  作为『奇瑞4.0时代』战略下的四大模块之一,「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」对奇瑞汽车而言意义重大,所以,我们先要把这套混动系统的结构和原理浅析一下。

  首先用一句话来总结「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」便是:一套采用了「双离合器变速器」经典结构(将「挡位」简化为三挡)并将「P2电机」和「P2.5电机」深度整合的混动变速系统。

  综合官方已经发布的图片来看,其核心组件——「DHT」,其内部结构连接逻辑大致如下:

  由于官方给到的资料比较少,我们找到了奇瑞汽车在该方面所申请的一份专利(专利号:CN110667366A),以这份专利和官方已经发布的爆炸图为依据,将「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」进行了重新绘制。

  根据奇瑞汽车的专利,对奇瑞鲲鹏DHT混动系统结构的重绘示意图(仅供参考)

  除了从爆炸图中得到连接逻辑,专利还明确了三个「挡位」的「变速齿轮」位置和3组「离合器」控制的逻辑:

  此外,整套「变速器」通过「同步器」进行换挡,这与传统的「双离合变速器」在结构和原理上基本相同。当然啦,看到这个地方,大家必须是一脸懵,不用怕,我会在接下来的工作原理中,在不同的模式下将每个组件的工况都解释清楚。

  根据奇瑞汽车将「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的工作方式总结为『3档9模11速』,即3个可调的物理「挡位」、9种工作模式和11种速比搭配。

  为了保持本系列对于工作模式的统一描述,我将官方的9种驱动模式11种速比搭配归纳成6种工作模式,分别是纯电模式、并联模式、串联模式、发动机直驱模式、驻车发电模式和动能回收模式,而上面的动图则简要地展示了「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」可实现的24种动力传递路径。接下来我们就一个一个的模式来分析。

  由于「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」由两个能够适用于驱动的「电机」组成,故此,其纯电模式被分为了「P2电机纯电驱动模式」、「P2.5电机纯电驱动模式」和「双电机纯电驱动模式」。

  「P2电机纯电驱动模式」:在动力要求较低的低速巡航时,仅需要依靠「P2电机」(图中的「1号电机」)进行驱动,故此,「离合器C1」解耦,「发动机」不参与工作。此外,能够最终靠「离合器C2」和「离合器C3」的耦合控制,进行1、2、3挡的切换,以配合相应的动力需求;

  「P2.5电机纯电驱动模式」:当动力需求增大时,便由功率稍大的「P2.5电机」(图中的「2号电机」)通过第二条「输入轴」输出动力,此时仍可进行1、3挡的变速;

  「双电机纯电驱动模式」:当动力需求进一步增大时,两个「电机」并联工作,而通过两组「离合器」的搭配,实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的4种组合。

  3种纯电驱动模式适应低速加速、高速巡航、频繁启停等多种工况,满足经济性和舒适性的综合需求。此外「双电机纯电驱动模式」下,理论上限功率也能超120kW(55kW+70kW),同样能带来不错的动力效果。

  与纯电模式的逻辑类似,并联模式同样拥有「P2电机」参与的「单电机并联驱动模式」以及两个「电机」同时参与工作的「双电机并联驱动模式」。不同的是,考虑到传输功率效率,没有单一的「P2.5电机」参与的并联组合。

  「单电机并联驱动模式」:既然是并联,那么「发动机」必然要参与到动力的输出,故此,「离合器C1」耦合,「P2电机」与「发动机」在第一根「输出轴」便共同做功。此时,「离合器C2」和「离合器C3」进行1、2、3挡的变速调节;

  「双电机并联驱动模式」:当需要急加速时,动力需求达到最高,此时所有能输出动力的组件全部输出功率,并通过3个「离合器」调整速比,可实现1挡、3挡、1+2挡和2+3挡的功率传输组合,将动力性能全部发挥。

  几乎所有混动系统的并联模式都是为了将动力发挥到最大,「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」也不例外。通过3组「离合器」的配合,实现了更多的动力传输组合。

  与其他DHT的串联模式逻辑相同,「发动机」带动一个「电机」(P2电机)进行发电,而另一个「电机」(P2.5电机)驱动汽车。从功率的传递路径来看:

  「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的发动机直驱模式与其他的DHT逻辑略有不同,大多数都用在「电驱系统」发生故障的情况,比如「电池」严重亏电,或是「电机」故障导致的无法电驱的情况。

  由于撇开了「电驱系统」,该工作的逻辑就与传统燃油车相同,只是一般燃油车用的是6速或7速的「双离合变速器」,而该「DHT」就只有3个挡位了,燃油经济性大幅度下降。所以,「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的发动机直驱模式作为故障备用模式,应该不会经常被用到。

  与「比亚迪DM-i混动系统」的驻车发电模式类似,「离合器C1」耦合,「发动机」带动「P2电机」为「电池」充电。

  目前我尚未试驾过搭载「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的车型,不了解是否是和比亚迪的标定或使用逻辑相同,比如:需要挂P挡后才能用;油门开合程度决定充电功率;还有我最关心的,是不是能够不用脚踩油门,就可设为充电功率,自动充电。(是否说出了比亚迪车主的心声,评论区刷一波『脚抽筋』)

  可以看做是「P2.5电机纯电驱动模式」的逆向功率流动,当车辆滑行或制动时,通过「P2.5电机」回收整套传动总成的动能,并为「电池」充电。

  「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的动能回收模式还是比较有趣的,在排除了那些传动效率低、传动路径长的不利方案后,最后仍然保留了1挡和3挡两个动能回收的方案,做到了利用不一样速比的「变速齿轮」进行动能回收。

  如果上面的动图让你眼花缭乱,那也能够最终靠以上的表格清晰地了解「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的『3挡9模11速』。当然啦,以上对「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的结构与工作原理的解析仅是个人的一些理解,仅供参考,欢迎各位评论区点拨。

  从「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」结构上来说,我们大家可以看到一些传统「双离合变速器」的影子,而两个「电机」的布局是否让大家回想起类似的结构。

  比如「P2电机」即可驱动,亦可发电的定位,又让我回想起德味十足的「P2电机架构」。

  又比如在「双离合变速器」中加入「P2.5电机」,让我想起了用于驱动2挡、4挡、6挡和倒车挡的「P2.5电机架构」。

  然而,「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」将「双离合」技术与「P2电机架构」和「P2.5电机架构」相结合,并不是点开了一条讨巧、轻松的技术树,仅从整套「DHT」的组件数量上就能看出(1个「发动机」、2个「电机」、2套「电机控制器」和2组「离合器」等),其控制逻辑相对比较复杂,同时还要兼顾「DHT」的体积和重量优化,除此之外,制造成本也相对比较高一些。显然,奇瑞汽车在选择混动技术时,再次体现了其『工科直男』的特性——死磕技术。我只能说是『意料之外,情理之中』。

  对于消费者而言,并不用在乎一套混动系统的技术难度,而是更注重驾乘体验,相信「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的『3挡9模11速』能发挥出其技术优势,目前已经量产车型已经上市,接下来就交给时间吧。

  目前搭载「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」的上市车型是「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」,根据奇瑞汽车的官方资料来看:

  「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」两驱版本的动力总成由一枚「1.5T混动专用发动机」与「鲲鹏DHT」组成。「发动机」输出功率为115kW,系统最大输出功率240kW,最大输出扭矩则为565N·m,0-100km/h加速时间为7秒,NEDC纯电续航100km。

  2022年1月中旬奇瑞汽车公布了「瑞虎8 PLUS鲲鹏e+」两驱两个版本的售价分别为15.18万和16.58万元(补贴后)。而后续还有增加了「P4电机」的四驱版本,其系统最大输出功率可达341kW,四驱车型的0-100km/h加速时间为4.9秒。

  大家能够正常的看到无论「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」、「长城柠檬混动DHT系统」还是「雷神智擎Hi·X混动系统」都开始采用多挡位的DHT结构(虽然技术存在区别),其基本逻辑都是为提升整套动力总成的效率,而「奇瑞鲲鹏DHT混动系统」则是一类经典的多挡位DHT结构。所以,希望我们大家保存上图(肝了2周),以便以后查找。当然啦,图都免费白嫖,还不点一波关注、点赞?!

  最后,就目前的汽车行业『新四化』的进度来看,奇瑞汽车的确不算最快,不过就在今年2月,苹果电子产业链巨头立讯精密发布公告称,将与奇瑞新能源拟共同组建合资公司,专门干新能源汽车的整车研发及制造,为奇瑞汽车核心零部件业务提供前沿的研发设计、量产平台及出海口,致力于实现公司成为汽车零部件Tier 1领导厂商的中长期目标。相信在接下来的时间里,我们将看到奇瑞汽车会有更大的动作。

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